Formation IRVE infrastructure de recharge de véhicule électrique
Installation des bornes de recharge pour véhicules électriques :
Le décret n°2017-26, paru au Journal Officiel du 13 janvier 2017, uniformise les dispositions techniques des Infrastructures de Recharge pour Véhicules Electriques (IRVE) sur l’espace public et privé.
Ce décret fixe les exigences requises pour l’installation, l’exploitation et la maintenance des bornes de recharge de véhicules électriques de puissance supérieure à 3,7 kW.
L’article 22, en particulier, détermine la qualification des installateurs et impose l’habilitation électrique des professionnels installateurs. De plus ceux-ci doivent être titulaire d’une certification pour les infrastructures de recharge.
Cette certification ne peut être délivrée que par des organismes de qualification accrédité.
Grace à un gros travail de préparation nous avons réussi
et obtenue l’accréditation de l’AFNOR nous permettant de délivrer la formation
IRVE
Cette formation va permettre de délivrer auprès des
électriciens une formation en vu d’obtenir la certification.
Cette formation est obligatoire pour obtenir la
certification afin d’avoir le droit d’installer une borne de recharge pour
véhicule électrique.
C’est bornes de recharge sont indispensables pour
permettre de recharger le véhicule chez soi avec un temps relativement court
(entre 4 et 7h pour charge complète)
La tendance actuelle est l’installation d’une
infrastructure suffisante afin de permettre le développement des voitures
électriques.
Vous pouvez nous contacter si vous souhaitez des
renseignements complémentaires
Le CAN FD Flexible Data-Ra
Avec l’arrivée des voitures autonomes et des fonctions ADAS de plus en plus sophistiquées :
– Le nombre croissant de calculateurs
– La quantité des données échangées
– La fréquence de rafraichissement des données
Il est de plus en plus difficile d’utiliser le réseau CAN
De par sa conception (couche liaison) et du temps de propagation du signal (couche physique) le débit est limité (par exemple 1Mb/s sur un réseau de 40 m) et le nombre d’octet dans la trame à 8 octets maximum
En contrepartie le CAN offre des avantages très intéressants :
– Une absence de collision réalisée grâce à la gestion des priorités dans le champ identification.
– Un contrôle des données avec un CRC sur 16bits
– Un acquittement de la bonne transmission de la trame
Jusqu’à présent les constructeurs ont joué d’ingéniosité :
– En modifiant les architectures et en multipliant le nombre de réseaux (3 environs dans les années 2000 à une dizaine en 2020). Cette solution impose donc de mettre en place de nombreuses passerelles.
– En mettant en place un protocole de transport. Cette solution utilise une partie des 8 octets de data (de ce fait le débit utile du réseau à encore diminué).
Une des solutions envisagées est l’Ethernet automobile, (chaque trame permet l’envoi de 1500 Octets de data). Cette solution est déjà utilisée pour le diagnostic et le téléchargement des calculateurs mais l’inconvénient majeur est de revoir toute l’architecture ainsi que la messagerie.
Le CAN FD permet de garder les avantages du CAN (et surtout l’architecture existante) tout en augmentant considérablement le nombre d’octets par trame.
Pour exemple l’envoi d’un message de 64 octets nécessiterai 8 trames soit 130 bits environ.
A 500kb/s cela ferait un temps de 360µs par trame soi 2.88 ms (et dans compter le temps IFS inter frame space ni le fait qu’avec un message de plus de 8 octets il faut gérer la segmentation).
L’envoi d’une trame FD à 500 kb/s pour les champs de control et à 2M° pour les champs de data la trame mettra 388 µs
On voit apparaitre ainsi les avantages du CAN FD
– Gain de temps
– Gestion des flux de données simplifiée
– Architecture existante conservée.
Dans un prochain article, nous définirons le fonctionnement du CAN FD